A linha Stagecoach prova que a privatização ferroviária falhou?
Depois que outra franquia da Costa Leste enfrenta problemas, é hora de trazer as ferrovias de volta ao controle do Estado?
Há muito poucas pessoas fora da bancada conservadora que desejam defender a privatização das ferrovias, apesar de outra manchete parecer fortalecer o argumento de que as redes deveriam ser devolvidas ao domínio público.
Esta manhã, a Stagecoach relatou que sua franquia da Costa Leste sofreu perdas significativas que 'abriram um buraco de £ 84 milhões em suas finanças', diz O guardião .
O chefe Martin Griffiths disse que a empresa pagou a mais ao licitar £ 412 milhões por ano para o contrato de oito anos em 2015 e que, devido ao fracasso da Network Rail em entregar as atualizações de infraestrutura prometidas, ela exigiria uma mudança nos termos do contrato.
O Departamento de Transporte rejeitou os comentários, mas 'a disputa levanta a possibilidade de que a Stagecoach possa acabar pagando algo mais próximo dos £ 235 milhões' pagos anteriormente pela operadora pública Directly Operated Railways.
Isso só contribui para a história desastrosa da franquia da Costa Leste, que viu duas empresas privadas falirem desde 2006.
Depois, há a Southern Rail, que tem sido abalada por contínuas disputas industriais e níveis de serviço em queda livre. Uma peculiaridade no acordo de franquia significa que os contribuintes são atingidos, e não a operadora Govia Thameslink Railway.
Tudo parece uma bagunça, não é?
Estrutura complexa
A estrutura da ferrovia privatizada parece confusa, pois esta diagrama do regulador da indústria, o Office for Rail and Road deixa claro.
A maioria tende a pensar nas ferrovias em termos de operadoras franqueadas, mas a realidade é muito mais complicada.
A infraestrutura, incluindo as próprias linhas, cabos elétricos, sinalização e estações, são propriedade da Network Rail, que desde o colapso da Railtrack no início da última década é uma empresa pública.
Depois, há os operadores ferroviários, que são principalmente as empresas que administram as 15 franquias principais, além de algumas empresas menores que executam serviços de 'acesso aberto' em algumas rotas. As operadoras também alugam a maioria das estações ao longo de sua rota da Network Rail.
Essas empresas também alugam o material rodante ferroviário, que pertence e é fornecido principalmente por três empresas, chamadas de empresas de material rodante, ou 'Roscos'. Para alguns grandes projetos de infraestrutura, isso é comprado e fornecido pelo governo.
Isso significa que as companhias ferroviárias pagam pelo acesso a vagas de propriedade de uma empresa pública, usando trens alugados e mantidos por terceiros.
Os arranjos para essas empresas operacionais também diferem. Alguns operam sob um contrato de franquia completo que transfere a maior parte do risco para o setor privado, como o Stagecoach.
Outros são franquias como Southern Rail, que por causa da turbulência do programa Thameslink é administrado por uma taxa anual de cerca de £ 1 bilhão pela Govia. Qualquer risco financeiro é assumido pelo governo.
Tudo isso também significa que, quando você enfrenta atrasos em sua viagem de trem, devido a uma falha de sinalização, por exemplo, ou uma falha de trem, provavelmente não é culpa da empresa da qual você comprou a passagem.
Necessidade de mudança
O que está claro é que as ferrovias não estão funcionando tão bem quanto poderiam - e alguns diriam que isso estava atenuando as coisas.
PARA relatório do comitê parlamentar de transporte mostra que as taxas de satisfação dos passageiros têm diminuído continuamente desde 2011, enquanto as tarifas aumentaram 23,5% desde 1995.
Ao mesmo tempo, o subsídio público ainda é substancial. Estável em termos reais desde 2010, atualmente gira em torno de £ 4,8 bilhões por ano.
Quanto à eficiência, o relatório afirma que “as ferrovias do Reino Unido estão consideravelmente atrás dos comparadores na Europa continental”, com estimativas anteriores colocando a diferença de eficiência entre o Reino Unido e o continente de até 40 por cento.
É por isso que os sindicatos continuamente chamam a privatização de um fracasso e porque o Partido Trabalhista prometeu devolver as ferrovias à propriedade pública se elas retornarem ao poder. É também por isso que, de acordo com YouGov, [4] 60 por cento do público concorda com essa política.
Tempo de competição
A comissão parlamentar de transportes - e o secretário de transportes Chris Grayling - concordam com a necessidade de mudança, mas não levando as ferrovias de volta ao controle público.
O comitê de transporte, presidido na época do relatório pelo parlamentar trabalhista Louise Ellman e Grayling, parece concordar que o que é necessário é mais competição.
O problema, diz o comitê, é que o modelo atual é caro e ainda resulta em monopólios regionais que não cumpriram as promessas de privatização quando o processo teve início em 1993.
O comitê quer ver mais acordos de acesso aberto e a reforma das franquias conforme e quando elas vierem para renovação, a fim de torná-las menores e reduzir as barreiras à entrada de empresas. A ideia seria incentivar mais empresas a entrar no mercado.
No modelo atual, os custos de licitações para grandes franquias são enormes. As empresas são obrigadas a fornecer garantias caras para cobrir o risco de rescisão de contratos.
Isso significa que, apesar das receitas terem crescido mais rápido do que os custos nos últimos anos, as margens de lucro das operadoras caíram para 2,9%. O número de empresas licitando contratos diminuiu de forma semelhante.
Grayling também abriu o capital com planos de trazer novas equipes operacionais, começando com a franquia Southeastern, quando for renovada em 2018. Isso dará às companhias ferroviárias a responsabilidade conjunta pelos trilhos e infraestrutura junto com a Network Rail.
Por enquanto, a resposta aos fracassos da privatização é mais do que isso, ou pelo menos mais da competição que ela foi projetada para oferecer.
